En 2013 publiquei un artigo de análise sobre o sector automóbil, con especial detalle en todo o referente ao coche eléctrico, é momento de incluír novos factores quizá distorsionantes.
En Galicia, e no conxunto de España, a automoción e a súa industria auxiliar son determinantes na achega industrial aos respectivos PIBs. Poderiamos dicir algo similar de Europa, EEUU, e boa parte do resto do mundo desenvolvido, pero moito máis importante que o aspecto económico é que se asumiu, por unha gran maioría dos cidadáns, o automóbil como un compoñente da cultura e identidade propia, polo que o sector continuará sendo durante moito tempo un sector estratéxico, e polo tanto moitas das decisións políticas poden non estar baseadas nos datos obxectivos, que incluín na análise de 2013: tecnoloxías dispoñibles, enerxía e materias primas, viabilidade medioambiental e social.
Con todo hai factores decisivos para que os 800 millóns de vehículos que xa circulan polo mundo, e os 70 ou 80 millóns novos que se incorporan ano a ano, fabríquense nunhas localizacions concretas e non noutras, e hoxe, afortunada ou desgrazadamente, non todos eses factores poden ser controlados polos dirixentes políticos.
O informe, froito das achegas de 1000 altos directivos do sector, que non esquezamos, en moitos países pasan frecuentemente das direccións empresariais aos cargos de confianza dos gobernos, e viceversa, renombra os factores utilizados na miña análise, como: evolución, revolución e disrupción. Evolución dos condicionantes sociais que determinan o mercado, a revolución que supón o coche eléctrico coas súas limitacións e a disrupción que supós a chegada masiva de tecnoloxía dixital, conectividade, etc., é dicir coincide e abunda nas direccións que previamos en 2013.
Podemos pois deducir que o automóbil está xa no límite da fronteira dos produtos de tecnoloxía media, onde o temos habitualmente situado, e os de alta tecnoloxía, cara a onde evoluciona rápidamente. Isto indica que, ademais de man de obra cualificada, o factor de acumulación e xestión do coñecemento é imprescindible e obligatoriamente próximo á contorna das factorías de sínteses (un exemplo témolo no CTAG), factorías de sínteses onde por outra banda o peso do custo salarial, sobre a facturación, é dun só díxito, mentres que o da loxística chega a superar un terzo do total.
O final do párrafo anterior lévanos a outros dous factores decisivos para as decisións dos investimentos cara ao futuro: a proximidade dun mercado nacional e/ ou rexional potente e sen fronteiras (por exemplo a UE) e unha imprescindible masa crítica de empresas auxiliares, que permitan estar á altura das crecentes esixencias tecnolóxicas e de calidade, así como suficientemente numerosas e especializadas, ao ter en conta que un vehículo chega ter 3000 pezas e elementos diferentes. Dous datos, un local, nas proximidades de Vigo, incluíndo o norte de Portugal as empresas auxiliares superan ampliamente o centenar e son á súa vez parte de grupos multinacionais; outro estatal, as industrias auxiliares instaladas en España facturan máis de 35.000 millóns de € ao ano.
As propostas publicadas por Trump de aplicarse (o que non descarto) noutros países que son alguén importante no sector automoción mundial, e que pretenden ser lideres nel, terían efectos similares ao de pegarse un tiro no pé da lóxica que sostén o mercado mundial do automóbil, e outro no da posible clientela próxima, á que se tocará inevitablemente a vena nacionalista, si o discurso chauvinista, de “o meu pra min” e o do veciño a repartir, prospera.
Conclusión, a globalización fixo do sector automoción un motor delicado e de efectos mundiais, si os patrons que o manipulan non son expertos, e moi coidadosos, os resultados poden ser problemáticos e caros, para o mesmo patron e seu país.
